Dat in honderd jaar luchtvaart de veiligheid sterk is toegenomen, staat buiten kijf. Maar om in die sector nu te spreken van het veiligste toestel, de veiligste maatschappij of het veiligste type vlucht, dat is lastig. Het blijft allemaal mensenwerk, voorlopig.
Vooropgesteld: vliegen is veilig. Elke dag zijn om en nabij de 3 miljoen mensen in de lucht onderweg. Elke dag, zeven dagen per week, vertrekt er elke twee seconden ergens ter wereld ten minste één vliegtuig. In vrijwel gelijke frequentie landt er hier of daar een toestel veilig. Natuurlijk gebeuren er ongelukken en vanzelfsprekend vallen daarbij soms doden te betreuren. In 2001 kwamen wereldwijd in totaal 1118 mensen bij vliegtuigongelukken om het leven; alleen al in Nederland waren in dat jaar 1083 verkeersslachtoffers te betreuren.
Maar het blijft moeilijk, zo niet onmogelijk, om bijvoorbeeld van het veiligste toestel te spreken. Alhoewel de Amerikaanse bouwer Boeing wel kan bogen op sterke staaltjes. Ooit raakte een Boeing 747 van China Airlines in een vrije val, waarbij het toestel eerst heftig van links naar rechts rolde, maar uiteindelijk op zijn neus met een snelheid van bijna 300 kilometer per uur regelrecht op de aarde afging. Nog geen veertig seconden voor de verwachte crash slaagden de vliegers erin de neus weer omhoog te krijgen. Korte tijd later landde het toestel veilig, met weliswaar een incomplete staart en verbogen en deels gescheurde vleugels. Geen wonder, want de 747 moest bij die capriolen vijf keer de aardse zwaartekracht doorstaan, terwijl het toestel ontworpen is op slechts 2,5 keer die kracht. Een ongeluk zit dan ook vaak niet in een technisch mankement aan het vliegtuig. Zo’n mankement is in elk geval zelden de hoofdoorzaak van een crash.
Zwarte lijst
Het blijft eveneens moeilijk, zo niet onmogelijk, om de veiligste luchtvaartmaatschappij te kiezen, daarmee te reizen, en er dan op basis van berekening van uit te gaan wel veilig aan te zullen komen. Natuurlijk zijn er zwarte lijsten van verdachte binnenlandse maatschappijtjes. En uiteraard bestaan er ondernemingen met onbesproken gedrag. Het is echter de vraag of een luchtreiziger die daarop zijn keus baseert, kiezend uit een toptien van excellente maatschappijen, niet veel meer dan schijnveiligheid koopt.
Bijna 800 passagiers in twee Boeings 747-400 van Quantas (Australië) reisden elkaar op 1 februari 2002 boven de Stille Oceaan tegemoet. Ze hebben ongetwijfeld geen onprettig gevoel gehad, vliegend met een maatschappij die de beste veiligheidspapieren ter wereld zou hebben. Toch lagen beide toestellen op zeker moment op ramkoers. Op nog geen veertig seconden van elkaar verwijderd ontwaarden de vliegers hun collega-tegenligger. Met hun bijna 800 passagiers waren ze niet meer dan 38 seconden verwijderd van wat in één klap de grootste luchtramp in de geschiedenis zou zijn geworden. Zoals zo vaak: niet het materiaal of de techniek faalde hier. Integendeel: doordat beide Quantas-toestellen waren uitgerust met een geavanceerd alarmsysteem ter voorkoming van een botsing, konden de vliegers nog net op tijd ingrijpen. Een menselijke fout, van verkeersleiders op Tahiti, bracht de bijna 800 passagiers in levensgevaar.
Drie delen
Bestaat er dan misschien wel zoiets als het veiligste type vlucht? Is het bijvoorbeeld verstandig om nooit een vakantiecharter te nemen en altijd een lijnvlucht te boeken? Ook dat is met cijfers niet aan te tonen. Nog iets: veiligheidsonderzoekers verdelen één vlucht graag in drieën: de start en de klim, het overgrote deel van de vlucht op kruishoogte en de daling en de landing. Inderdaad: het deel op kruishoogte is verreweg het veiligst. Maar de Quantas-vluchten bewijzen weer dat ook daar een grote klap kan vallen.
Wrang genoeg waren bij de grootste crash ooit twee als zeer veilig bekendstaande Boeings 747 betrokken, van twee maatschappijen die op veiligheidsgebied zeker geen slechte naam hadden. Het waren weliswaar twee chartervluchten maar, opnieuw, wrang genoeg, de crash voltrok zich niet op kruishoogte, niet tijdens de daling en ook niet tijdens de klim, maar gewoon op de grond. Het ene toestel was weliswaar aan de start begonnen, maar het andere toestel taxiede nog gewoon op de baan. Op 27 maart 1977 verloren 583 mensen het leven bij een botsing tussen KLM en PanAm op de luchthaven Los Rodeos op het Canarische eiland Tenerife.
Dat ongeval is niet alleen het grootste, het is ook het meest complexe ooit. Niet eerder kwamen twee toestellen door zo’n dramatische aaneenschakeling van factoren met elkaar in botsing. Om te beginnen: noch de KLM-bemanning, noch die van PanAm had bij vertrek van vaderlandse bodem het plan om naar Tenerife te gaan. Ze hadden beide als bestemming Gran Canaria, maar een bommelding deed hen, met tientallen collega’s, uitwijken naar de relatief kleine luchthaven Los Rodeos. Daar ontstond een chaos van geparkeerde toestellen die de enige taxibaan al snel blokkeerden. Even bijtanken op Tenerife vertraagde sterk het vertrek van KLM. Ook PanAm stond daardoor vast.
Verslechterd zicht
Tegen het eind van een zonovergoten middag, toen Gran Canaria weer openging, verslechterde in nog geen uur het zicht sterk. Toch stuurden de verkeersleiders, die op dat moment ook nog een spannende voetbalwedstrijd volgden, beide toestellen direct na elkaar de startbaan op. Ze stonden geparkeerd bij het eind en moesten achter elkaar de baan afrijden om bij het vertrekpunt te komen. Tegen de tijd dat KLM bijna klaar was voor vertrek, verhinderde binnenschuivende mist en bewolking elk zicht op elkaar; noch de KLM-bemanning, noch de PanAm-ploeg, noch de verkeerstoren zag een andere partij. In die omstandigheden miste de PanAm-bemanning een afslag van de startbaan, terwijl de KLM-vlieger op dezelfde baan aan de start begon. De onvermijdelijke botsing kostte uiteindelijk 583 mensen het leven.
Niet techniek, maar mensen spelen ook nu nog in meer dan 50 procent van de luchtvaartongevallen de hoofdrol. Alleen onbemande vluchten kunnen daar een eind aan maken, Maar dat is zeker voor de eerste tien, twintig jaar luchtfietserij.
