Vallende bladeren zijn in de herfst een belangrijke oorzaak van gladheid op de rails. Door de druk van de treinen op de blaadjes ontstaat een glad koolstoflaagje op de spoorstaven. Vooral eikenblaadjes zijn berucht. Daarnaast dragen ook roestvorming, luchtvervuiling, condensvorming en algen bij aan de gladde sporen.
Gladheid zorgt ervoor dat bij het optrekken de wielen gaan slippen, waardoor het spoor beschadigd raakt, terwijl bij het remmen de wielen blokkeren, waardoor de trein gaat schuiven en de wielen beschadigen. „Het effect is hetzelfde als wanneer je met een pepermuntje over de straat schraapt”, aldus ProRail. ’Vierkante wielen’ heet dat in de volksmond. „In de werkplaats maken we ze weer rond op de kuilwielenbank, maar dat betekent wel dat het materieel niet mee kan draaien in de dienstregeling, wat tot veel vertragingen kan leiden”, zegt Sander Brasser, die bij ProRail projectleider van de herfstcampagne is.
Behalve door uitval van treinen met vierkante wielen worden vertragingen ook veroorzaakt door anticiperend gedrag van machinisten op gladheid. Zij gaan dan voorzichtig rijden, waardoor de dienstregeling ontregeld raakt.
Mosterdsoep
Om gladde sporen tegen te gaan, gebruiken ProRail en NS sinds enkele jaren Sandite. „Dat lijkt op een grove mosterdsoep. Het is een mengsel van gel met zand en metaaldeeltjes”, aldus Brasser. „In 2000 zijn zes speciale treinen ingezet met een Sandite-installatie. Deze reden ’s nachts, maar dat werd steeds moeilijker omdat ProRail meer onderhoud ging doen en er meer goederentreinen op het spoor kwamen.”
Sandite wordt aangebracht op zes verschillende trajecten in bosrijke gebieden op plaatsen waar treinen moeten afremmen en optrekken; ongeveer 1 kilometer voor en na een station. Na een treinpassage is het gladde koolstoflaagje kapotgereden en worden de rails stroever.
In het voorjaar van 2006 zijn de Sandite-installaties geïnstalleerd op reizigerstreinen die in de ochtendspits meerijden. Hierdoor worden andere werkzaamheden ’s nachts niet gehinderd. „De installatie werd aanvankelijk handmatig bediend, waarvoor extra personeel nodig was. Bij een snelheid van 40 kilometer per uur werd de gel op het spoor gespoten”, zegt Brasser, die kantoor houdt in het monumentale ProRailgebouw ”De Inktpot” in Utrecht.
Automatisch
Nieuw dit najaar is dat een computer de bediening van de Sandite-installatie volledig voor zijn rekening neemt. „ProRail heeft voor elk traject een zogenaamde scenariofile opgesteld, waarin staat wanneer en waar de installatie de gel op de rails moet spuiten. Een gps-systeem kijkt waar de trein rijdt. Omdat gps wat onnauwkeurig is, wordt door een gsm-verbinding een extra signaal gestuurd, zodat het systeem precies de locatie van de trein weet”, zegt de Sanditedeskundige.
De geautomatiseerde installatie is ingebouwd in een kast van ongeveer 2 bij 2 meter op het balkon van de trein. Afhankelijk van de snelheid spuit het systeem een hoeveelheid gel op het spoor. „Bij een snelheid van tussen de 50 en 70 kilometer per uur is dat 8 liter Sandite per kilometer spoor. Dit gebeurt ’s ochtends en eventueel nog eens voor de avondspits”, aldus Brasser.
ProRail laat MeteoConsult op basis van de temperatuur, windsnelheid, bladval, condensvorming en neerslag een gladheidsverwachting maken. Deze slipindicatie gebruikt ProRail om de inzet van Sandite te bepalen.
Snoeien
ProRail werkt samen in een internationaal consortium van spoorwegbeheerders, de ”Adhesion Working Group”, dat zich bezighoudt met het uitdenken en evalueren van innovatieve technieken om gladheid te bestrijden. „We onderzoeken een breed scala aan oplossingen, zoals spoorstaafconditionering, de juiste beplanting naast het spoor, het snoeien van bomen en het plaatsen van hekken”, aldus de projectleider van ProRail.
Niet alle oplossingen liggen op het bord van ProRail. „Ook het rijgedrag van NS-personeel is van invloed op de kwaliteit van het materieel. Daarnaast is de kans op problemen op het spoor groter als er veel treinen per uur op een traject rijden. Aan de andere kant houden rijdende treinen het spoor ook schoon.”
Machinisten brengen ProRail op de hoogte wanneer ze merken dat het spoor glad is. Het kan gebeuren dat een remmende trein voorbij een perron glijdt en de direct daarachter liggende overweg berijdt zonder dat de overwegbomen zijn gesloten. De treindienstleider stelt dan de doorschakeling in. Daardoor is de overweg gesloten en kunnen geen aanrijdingen met het wegverkeer plaatshebben.
Gevolg is wel dat de spoorwegovergang in de herfst langer gesloten kan zijn, want welke maatregelen ook genomen worden, de herfst gaat niet onopgemerkt aan de reiziger voorbij.
Winterweer
Niet alleen de herfst kost ProRail de nodige hoofdbrekens. Ook ’s winters valt er nogal eens een trein uit door de weersomstandigheden. De beheerder van het spoorwegennet zegt er alles aan te doen om hinder te voorkomen. Maar honderd procent voorkomen blijkt onmogelijk. Het weer blijft een onberekenbare factor.
Vorst, sneeuw en ijzel zijn in de winter de grootste boosdoeners. IJzel zorgt voor een ijslaag op de draden van de bovenleiding, waardoor de trein onvoldoende stroom krijgt en in het uiterste geval niet meer vooruitkomt. Als de weerdiensten ijzel voorspellen, laat ProRail daarom ook ’s nachts treinen rijden, zodat de bovenleiding warm blijft en ijs daarop geen kans krijgt. Bij hevige ijzel past de spoorwegbeheerder elektrisch ontijzelen toe. Daarbij maakt hij gecontroleerd kortsluiting, waardoor het ijs smelt.
Bij sneeuw en vorst riskeert het spoor vastzittende wissels. Om dit te voorkomen schakelt ProRail indien nodig wisselverwarming in. Van de in totaal 8900 wissels die Nederland heeft, hebben 6500 een verwarming. De bewegende delen van de wissel blijven zo sneeuw- en vorstvrij, waardoor het treinverkeer ongehinderd kan rijden.
Behalve gas en elektriciteit gebruikt ProRail hiervoor ook aardwarmte als energiebron. Grondwater, dat een constante temperatuur van 12 graden heeft, wordt via een kunststofbuis langs een wissel geleid.
