De jonge Wankel werkt eerst als vertegenwoordiger bij een wetenschappelijke uitgeverij. Hij behaalt er de verplichte diploma’s, maar heeft er geen plezier in. Zelfs onder werktijd verslindt hij boeken over pioniers op het gebied van wetenschap en techniek. In de jaren ’20 weet hij een kleine werkplaats te bemachtigen en bouwt sommige uitvindingen na.
Tegelijk broedt hij op het plan om een revolutionaire verbrandingsmotor voor auto’s te ontwikkelen, liefst op basis van de vliegtuigturbine. De zuigermotor vindt hij maar een omslachtig ding; via een krukas wordt een verticale beweging omgezet naar een draaiende beweging. Dat moet makkelijker kunnen, denkt Wankel.
Zijn pogingen zijn niet lucratief en in 1926 heeft hij geen werk meer. Deze periode van werkloosheid duurt twee jaar, daarna gaat hij voor enkele bedrijven als technisch ontwikkelaar aan de slag met het doorontwikkelen en verbeteren van zuigerveren en afdichtingsringen voor zuigermotoren.
Zijn plan om een nieuw type verbrandingsmotor te maken speelt weer op en halverwege de jaren ’30 is zijn eerste motor een feit. Deze heeft geen gewone zuigers en cilinders, maar een dubbele trommel -de verbrandingskamer- waarin een driehoekige rotor draait. Zowel rotor als kamer draait gecentreerd om een as.
Enkele autofabrikanten testen de motor, maar haken af vanwege de hoge productiekosten. Wankel laat zich echter niet uit het veld slaan en maakt tot 1945 zogeheten draaischijfmotoren voor vliegtuigen en snelle boten van de marine. In de jaren vijftig wijdt hij zich aan aanpassing van deze krachtbron voor motorfietsen, wat resulteert in samenwerking met de Duitse auto- en motorenfabrikant NSU.
In 1958 besluiten Wankel en NSU de wankelmotor aan te passen. In de nieuwe krachtbron blijft de verbrandingskamer statisch, terwijl een driehoekige rotor niet-gecentreerd ronddraait. Zo’n rotor heeft bolle zijden en afgeronde punten en draait in een ovale trommel. De drie ruimtes die ontstaan tussen de wanden van de trommel en de zijkanten van de rotor gebruikt Wankel voor de inlaat van brandstof, verbranding en uitlaat van gassen.
Mercedes-Benz ontwikkelt vanaf 1962 enkele prototypes met wankelmotor, waaronder de C111-serie. Eenmalig bouwt de Duitse fabrikant een Mercedes 350SL met wankelmotor. De auto levert 320 pk, 120 pk meer dan de gewone V8. Wankel krijgt de auto cadeau, maar heeft er niet veel aan. Hij heeft geen rijbewijs.
NSU presenteert in 1962 de Spider; ’s werelds eerste productieauto met wankelmotor. Vijf jaar later is Wankels doorbraak definitief met de komst van de NSU Ro80. Tegelijk met dit succes komen de nadelen van de motor aan het licht.
Afdichting van de drie ruimtes in de motor is een probleem. Maar dat wordt redelijk opgelost door gebruik van titaan op de rotorpunten. Een hoog olieverbruik blijft er echter bij horen. Een lastiger punt is de geweldige hoeveelheid toeren die de motor kan draaien. Begrenzers zijn er niet, waardoor minder voorzichtige Ro80-rijders hun voertuig in de eerste versnelling tot 140 kilometer per uur opjagen. De benodigde 14.000 omwentelingen per minuut zijn zelfs voor een wankelmotor te veel.
Toch geeft NSU 30.000 kilometer of twee jaar garantie op de motor, in een poging zo veel mogelijk klanten te krijgen. Dit kost het bedrijf handenvol geld, zeker als eigenaren nog net binnen de garantietermijn hun motor expres over de toeren jagen om een nieuwe te krijgen.
Een derde probleem is de brandstofconsumptie. De Ro80 lust een behoorlijke slok benzine: 1 op 7 op de snelweg en 1 op 5 in de stad is zeker in de jaren voorafgaand aan de oliecrisis geen goede reclame. Wankel wordt bijna vergeten, totdat Mazda in 1981 de RX-7 op de markt brengt. Onder de kap ligt een rotatiemotor, een doorontwikkeling op Wankels uitvinding.
Ook de RX-8, vanaf 2003 leverbaar, is een flinke drinker. Na een rit in Duitsland laten de cijfers een verbruik van 1 liter benzine op 7,9 kilometer zien. De motor heeft een inhoud van slechts 1300 cc, maar levert prestaties van formaat. In minder dan 6,5 seconden verschijnt het getal 100 op de digitale snelheidsmeter, terwijl de motor bijna 10.000 toeren maakt. Wankel leeft voort in de RX-8. En met Mazda’s vergaande plannen om de motor van waterstoftechniek te voorzien, zal dat voorlopig zo blijven.
